作為新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要組成部分，氫燃料電池汽車的發(fā)展受到越來越多地方政府的關注。日前，江蘇省發(fā)布了《江蘇省氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展行動規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），計劃至2025年全省氫燃料電池汽車產量超過1萬輛，提出“打造全國領先的氫燃料電池汽車產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展先導區(qū)”。

（文丨本報實習記者趙瀅）

打造產業(yè)創(chuàng)新策源地

據(jù)統(tǒng)計，截至目前，我國已有二十多個省市相繼發(fā)布了與氫能和燃料電池汽車相關的產業(yè)計劃。僅今年8月，就有浙江、江蘇、河北、山東、廣州等省市公布規(guī)劃，其中大部分地區(qū)的規(guī)劃都涉及燃料電池汽車產業(yè)。

根據(jù)江蘇省發(fā)布的《規(guī)劃》，到2021年，與氫能相關的產業(yè)主營收入將達到500億元，氫燃料電池汽車整車產能超過2000輛。到2025年，基本建立完整的氫燃料電池汽車產業(yè)體系，力爭全省整車產量突破1萬輛，建設加氫站50座以上，基本形成布局合理的加氫網絡，產業(yè)整體技術水平與國際同步，成為我國氫燃料電池汽車發(fā)展的重要創(chuàng)新策源地。

事實上，江蘇省此次規(guī)劃的氫燃料電池汽車數(shù)量在全國也是“名列前茅”。例如，與其相鄰的經濟大省浙江在其《浙江省培育氫能產業(yè)發(fā)展的若干意見》中提出，到2022年，累計推廣氫燃料電池汽車1000輛，數(shù)量約僅為江蘇省同期規(guī)劃的一半。

產業(yè)鏈基礎已具備

氫燃料電池汽車熱度雖高，但各省市相關的產業(yè)規(guī)劃能否如期推進仍舊存疑。對此，業(yè)內人士指出，初步看來，目前各示范地區(qū)在氫燃料電池汽車方面具有良好的產業(yè)基礎。

中國工程院院士衣寶廉曾表示：“基礎最好的還是以上海為中心的長三角地區(qū)；其次是以廣東省為核心的珠三角地區(qū)；還有就是以冬奧會為突破口的張家口地區(qū)。”

從氫能及燃料電池汽車產業(yè)生態(tài)的豐富程度來看，上述三個地區(qū)各具優(yōu)勢。中汽中心政策研究室主管阮藝亮對記者表示：“上海市在氫氣制、儲、運、加注和燃料電池汽車全產業(yè)鏈方面最為完善，形成了規(guī)模大、車型多、模式共贏的產業(yè)生態(tài)，且探索出了一系列政策管理體系；以佛山市為代表的珠三角城市起步較早、周邊產業(yè)鏈培育相對齊全，也形成了相對市場化的運營模式；北京市和張家口市借助冬奧會契機，在綠電制氫、公交和物流示范、燃料電池高精尖技術研發(fā)方面進展迅速。”

那么，江蘇省發(fā)展氫燃料電池汽車的優(yōu)勢又在哪里呢？業(yè)內人士指出，江蘇省汽車產業(yè)基礎雄厚，在新能源汽車方面已形成極具發(fā)展?jié)摿Φ钠嚠a業(yè)集群。根據(jù)《規(guī)劃》，江蘇將重點發(fā)展續(xù)航里程在500公里以上的氫燃料電池客車、物流車、專用車、小型貨車等，并將加快100kW以上重卡開發(fā)。而南京金龍等在此類領域發(fā)展較好的明星品牌都在江蘇。

此外，從產業(yè)鏈布局上看，江蘇省如皋、鹽城、蘇州和南京等地已率先發(fā)展氫燃料電池，該省從事氫燃料電池汽車產業(yè)鏈關鍵技術的重點研發(fā)生產企業(yè)已達20家，2017年實現(xiàn)產值約11億元，生產氫燃料電池汽車441臺。

行業(yè)軟肋仍待突破

有了上述保障，多數(shù)業(yè)內人士對我國示范地區(qū)發(fā)布的氫燃料電池汽車產業(yè)規(guī)劃持樂觀態(tài)度。

同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐表示，“發(fā)展氫燃料電池汽車可能不會像當初推廣純電動汽車一樣，全國遍地開花。但我們會找一些有積極性、有技術基礎的地方率先展開規(guī)模化的示范運行。像北京、張家口、佛山、江蘇等都開展了一系列的示范運行，這是很好的趨勢。”

專家認為，通過示范化運行能夠有效降低成本，并且在示范的同時，可以成熟相關技術，這是氫燃料電池汽車產業(yè)化發(fā)展的必經之路。

但業(yè)內人士同時指出，當前，燃料電池汽車產業(yè)軟肋尚存，瓶頸性問題仍然存在，如燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失及氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等。

阮藝亮表示，要如期推進使氫燃料電池汽車產業(yè)規(guī)劃，這些示范城市面臨著一些共同挑戰(zhàn)：

一是關鍵核心技術亟待突破。燃料電池堆、車載供氫系統(tǒng)的技術同國際先進水平仍存在較大差距，膜電極、質子交換膜、雙極板、低鉑催化劑、碳紙、空氣壓縮機、氫氣循環(huán)泵、70MPa氫瓶等關鍵零部件仍主要依賴進口；

二是過高的產品成本限制了市場推廣。由于大部分燃料電池汽車及加氫站的核心零部件仍依賴進口，導致整車制造成本、加氫站建設成本、氫氣成本偏高，成為制約我國燃料電池汽車示范運行的瓶頸，燃料電池汽車與傳統(tǒng)汽車、電動汽車相比在購置和使用環(huán)節(jié)成本過高；

三是加氫站建設相關主管部門有待明確，審批程序有待標準化。

（中國能源報）